傅榮華 毛治國被人稱為決策理論專家，也寫過一本暢銷書專談決策，但何以他談決策時頭頭是道，作決策時卻一無是處？他自創的那套決策理論，不論是「見、識、謀、斷」，或是「MAO氏錦囊」，怎麼都成了紙上談兵，沒一項落實於他的內閣作為中？
王健壯／這樣的政府讓人怎能不悶
2015-03-29 01:30:07 聯合報 王健壯
毛治國組閣至今已三個多月，但有誰記得他講過什麼讓人印象深刻的話，或者做過任何大快人心的事？
柯文哲就任台北市長，比毛治國就任院長還要晚一周，但他每天嗡嗡嗡忙個不停，百日施政成績單寫得落落長，但毛治國這一百天卻繳了白卷；有人若不信，上網google即知。
九合一選舉後，台灣好像進入中央政府消失的狀態。總統府門前冷落車馬稀，偶爾有立委跑去向馬英九報告修憲構想，他也提了幾點指示，但事後卻被人語帶不屑嘲諷「誰理他啊！」同黨立委目中無總統至此地步，情何以堪。另外，偶爾有媒體訪問馬英九，他也講得滔滔不絕，但所言所辯，卻無一與政府新政策有關，盡是話說從前、自詡其功，廢文一篇。
而行政院的處境也好不到哪裡去。閣揆到立法院接受總質詢，一向是媒體關注焦點，但毛治國到立院的答詢內容，媒體卻興趣缺缺，好像閣揆所言與內閣所為，毫無重要性可言，也與多數民眾毫無關係。
有人也許認為這是媒體失責，該報而未報。但事實上，這是毛治國的責任，他至今沒講過一句讓人印象深刻的話，沒做過一件讓人稱快的事，媒體要從何報導？毫無作為的內閣，在媒體上當然是毫無聲音，怨不得別人。
舉例來說。毛治國上任第一天，曾宣示要採取有效行動，「為青年人找出路，為老年人找依靠，為企業找機會，為弱勢者提供有尊嚴的生存環境」，話講得冠冕堂皇、鏗鏘有力，但一百天倏忽已過，他所提的這四項承諾，連紙上構想都看不到，遑論採取什麼有效行動，所謂出路、依靠、機會與環境，仍然遠在天邊遙不可及。
毛治國被人稱為決策理論專家，也寫過一本暢銷書專談決策，但何以他談決策時頭頭是道，作決策時卻一無是處？他自創的那套決策理論，不論是「見、識、謀、斷」，或是「MAO氏錦囊」，怎麼都成了紙上談兵，沒一項落實於他的內閣作為中？
有人或許會以政權末期癥兆，來解釋中央政府的毫無作為。但政權雖面臨末期，國家卻不能如此，一個政府在三個月內，竟然拿不出甚至也想不出任何一項重大政策，這樣的政府要它幹嘛？
或許也有人認為，不是政府不做事，而是國會不讓政府做事。服貿與自經區等重大政策，受阻於立院雖是事實，但政府施政卻不必事事受制於國會規範，馬英九不久前也曾表示，他與毛治國晤談多次，研商有哪些政策可由行政機關自行推動；但三個月過去了，這些可不受國會掣肘的政策又在哪裡？難道服貿受阻，政府就一籌莫展，除了服貿，就別無其他？
馬政府還剩一年多時間，一年很長，可為之事也很多，但若政府官員把這段時間，當成打籃球的垃圾時間，像史考特領軍的湖人隊一樣，敷衍上陣，應為而不為，一切祇求安穩度過，不犯錯，也不求功，這樣的政府得到的又豈止是人民的噓聲而已，棄之亦不足惜。
馬英九不懂人民何以悶？答案是：有這樣的政府，讓人怎能不悶。
（作者為世新大學客座教授）
【新聞幕後】馬政府設局 高鐵財改案步步驚心
文／記者黃紹華 2015-01-09 21:22
喧擾近四個月的高鐵財改案，結果大出各界意外，竟然是因為自家國民黨立委都不挺交通部而未通過，而財改案未通過交通部立刻表態高鐵準備破產、就等接管，並暗示財改不過，是五大股東中的一、兩位阻撓，以及民進黨立委的杯葛，但事實是否如此？熟悉高鐵事務的人士透露，其中頗多疑點，內情更不無「設局」的精密算計成份。
熟悉高鐵人士分析，高鐵財務問題嚴峻眾所周知，現任閣揆毛治國在擔任交通部長時期就知道，所以他提出減資、增資、延長特許期解決高鐵財務問題的「聯立方程式」，但這套方程式說了五年，為何都不執行，直到去年才正式出手，其中必有古怪，而裡頭的政治算計，就是原因之一。
其實深一層分析，就可看出馬政府是在等一個機會。亦即等待高鐵瀕臨破產時，再以「救世主」的姿態來處理高鐵。也就是想用最少的成本拿下資產高達四千多億元的高鐵，而且可以對外宣稱高鐵經營不善是原始股東的責任，而減資就是要原始股東為過去的失敗負責任；同時，在野黨若反對政府方案，責任也就不在讓問題惡化的馬政府身上了。
至於增資給泛公股企業，就是要由政府主導，未來獲利不但會繳稅，泛官股分的股利股息，政府因為持有股權，也可以因此獲利，而且有100億元是給全民認股，全民都可以享受高鐵營運的成果，更何況財改完成高鐵可以調降票價，旅客也會受益，這其中既沒有圖利任何民間財團，又可藉此搏取政策美名。
如果財改案沒過，高鐵真的發生破產，政府可以依合約接管、強制收買，交通部對外說政府收買高鐵成本至少要7,000億元，事實上政府根本花不了這麼多錢，原因是，現在高鐵融資3,083億元政府本來就擔保了，收買後只是合約換一張變成債務人，也不必多拿錢出去，高鐵有現金流量可以繼續支付原本的支出。
另外高鐵公司提出的3,000億元除外情勢補償仲裁案，要經仲裁才知政府需補償高鐵公司多少，但現在高鐵公司是由官股控制，董事會中官股董事占多數，董事長、執行長都是交通部派的，由交通部主導的高鐵公司要向交通部打仲裁才要求補償，感覺是否有些怪異？那結果可以拿到多少，令人大打問號。
熟悉高鐵人士認為，毛治國擅長謀略，他一定會設想幾套劇本來操盤，一套不過，另一套搬出來用，不管那一套，馬政府都不吃虧，反正把責任推給已經被貼上在興建期賺飽工程款的五大股東，或持異見的在野黨，怎麼做都有「相罵本」。
這位人士十分不屑地說，交通部說如果要接管高鐵，最高原則是高鐵營運不中斷，這是講給外行人聽的，因為由交通部主導的高鐵公司，交通部敢讓高鐵停駛嗎？嘜擱騙啊！
高鐵財改案是設局弊案
2015年01月08日00:25
作者：施俊吉（中央研究院人社中心研究員，金管會前主委）
海角七號有一句膾炙人口的台詞「山也BOT，海也BOT」，台灣難以勝數的BOT中，最蕩氣迴腸的是101與高鐵。其中，頂新染指101、脫產101已經被定調為弊案，而交通部一手主導的高鐵財務改善方案，則是設局中的弊案。所幸老天垂憐，高鐵財改案昨天已被立院朝野兩黨漂亮擋下，甚而導致交通部長請辭。
高鐵於民國87年動工，特許期35年，預定在122年時交給國家。BOT的高鐵，在這段期間必須依約走完興建 (Build)，營運(Operate)與移轉(Transfer)三個階段。
高鐵公司興建高鐵的報酬是營運期間的所有商業利益盡歸其所有，因此特許期愈長，高鐵公司賺愈多（或賠愈少）。當特許期結束後，高鐵就要移轉給國家，然後由政府尋覓新的經營者，此後的利潤即屬國家所有。所以，高鐵的特許權是國家的資產，延長特許期就是剝奪人民未來的利益。
高鐵自營運以來，財務一直有問題，經常需要政府協調銀行團和官方的基金予以紓困。最近，高鐵再度宣稱流動性不足，無力償還貸款（特別股收回）。所以，交通部「指導」高鐵公司提出財改方案。方案的內容是：高鐵特許期延長40年，國家接收高鐵的時間從民國122年，延後到162年；其次，舊股東減資60%，並由新股東、部分舊股東和員工增資200億元，然後再公開釋股100億元。此項財改方案不忘附贈了一顆「糖果」當誘餌：立法院交通委員會如果同意延長特許期，高鐵就降價！
要不要接受高鐵降價的「小確幸」，要先問延長這40年的特許值多少錢。算法很簡單，只要算出這40年的現金盈餘，減掉資本支出後，答案就出來了。而不久前，張兆順會計師曾經在立法院的公聽會上以交通部所提供的資料計算高鐵102年的現金盈餘是198億元。若以此金額乘上40年，總額將近八千億元，此雖只是推估值，卻足以一窺利潤之堂奧。
其次，同樣是交通部的數字，假設需要重建一條高鐵，不算土建工程（因為既有的土建可以使用100年），一條新高鐵，其軌道、車輛、電力、號誌、通訊與其他系統的興建成本，只需三千餘億元。現以40年的現金盈餘八千億元減掉資本支出三千餘億元，餘額接近五千億元。換言之，延長高鐵特許期40年，等於全民奉送高鐵股東八千億元的現金盈餘，或政府圖利有權增資高鐵的特定對象五千億元的淨利。
交通部除了以高鐵降價利誘之外，更以財改方案過不了關，高鐵就會破產來要脅全民。一般人不清楚破產這一回事，以為高鐵破產就會變成廢鐵。交通部就利用這項心理，恫嚇立院，跟全民玩「Chicken Game」：誰比較膽小，誰怕破產，誰就輸了！一旦人民輸了，代價是八千億元。
破產怎麼辦？高鐵又該何去何從？公平與正義的政策是：按照BOT的合約走。政府原本在高鐵35年的特許期滿後，即應接收高鐵，然後再OT出去。現在高鐵的財務難以為繼，政府此時如果按照合約接管高鐵，只是提前進行「接收高鐵，再OT出去」的法定程序而已。所以，交通部責無旁貸，應速備妥接管高鐵的SOP，確保高鐵營運不中斷，並保證高鐵員工全部留任；不能因為怯於承擔，就以延長高鐵特許期為手段，來逃避接管高鐵的責任和義務。
高鐵的特許權是國家的資產，延長40年的特許期，價值八千億元。交通部將這龐大的利益輸送給現在有門路增資高鐵的特定對象，使得投資高鐵的報酬率高達5.9%，獲利時間長達58年（從現在到民國162年）。這項財改方案，荒謬至極，提前處分下一代人的資產，把下一代人的利益一起剝奪，完全藐視跨世代公平分配原則。所以立法院否決此案，理所當然。
