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2010年代中期，
但如今，這一市場版圖正在瓦解。
福斯汽車是在華規模最大的西方車企。產業諮詢機構艾睿鉑(
如今，西方車企正面臨來自本土企業的激烈競爭，
憑藉更豐富的功能、更先進的技術以及更具競爭力的價格，
艾睿鉑亞太區汽車及工業品諮詢業務負責人戴加輝(Stephen Dyer)表示，中國品牌在電動汽車領域取得先發優勢， |
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福斯，那一年，你是不是救了一隻狐狸？
福斯汽車的中國故事，是整個西方工業史上最昂貴的一堂課，而且，現在才剛開始要掏錢出來付學費。
故事從1978年開始，那一年中國代表團抵達德國沃爾夫斯堡，第一次跟福斯的人坐下來談，這一談，整整談了6年，中國動員了至少7個政府部門，主要合約包含合資協議、技術移轉協議、供應協議與規劃協議，每一份都談得細緻而漫長，最後在1984年10月正式簽署，上海大眾汽車就此誕生，也成為中國改革開放後第一家外資汽車合資企業，合約金額6,600萬美元，期限25年，條件只有一個：市場准入，換技術移轉，外資股份上限鎖死在50%。
當時福斯的工程師並非沒有疑慮，他們私下認為中國工廠根本「不可能生產出一台符合福斯標準的車」，結果第一台桑塔納在1985年底駛下生產線，隨即成為全中國的象徵，往後二十年，「桑塔納」在中國幾乎等同於「汽車」這個詞本身，北京官員、上海計程車、各省商人，座車幾乎清一色是這台車，福斯因此大賺特賺，賺到忘了自己究竟付出了什麼代價。
福斯真正付出的，是全套的製造知識，1991年福斯跟中國第一汽車集團在長春成立第二家合資廠，同步移轉奧迪100的生產技術，送了500名中國工人赴德受訓，自己又派了30名工程師進駐長春協助量產，生產流程、品質管控、供應商管理、組裝邏輯，全部一套一套地教進去，福斯教得非常認真，因為每多一條生產線，就多一份利潤進帳，沒有人停下來想，這些被訓練出來的人，以及這套被完整移轉的能力，最後究竟會變成什麼？
2001年，中國加入世界貿易組織是這個故事的關鍵轉折，那一年福斯在中國的銷售已經達到50萬輛，超越美國，中國成了福斯最大的境外市場，2009年中國躍升為全球最大汽車市場，外資品牌佔中國銷售的56%，福斯是這場遊戲裡的最大贏家，也是陷得最深的那一個，中國市場一度貢獻近四成的全球銷量，利潤之豐厚讓德國總部沒有任何理由踩下剎車。
但同一時間，北京踩的卻是油門，五年計畫裡早就把電動車列為戰略方向，動機不是環保，是現實：燃油車技術被西方壟斷數十年，中國追趕無望，但電動車是全新賽局，電池是核心，稀土是底牌，兩樣中國都有，所以北京選擇在一個西方沒有優勢的地方從頭建立自己的供應鏈王國，而建這座王國的磚瓦，就是從福斯拆來的。
2015年，福斯被排放門醜聞打趴在歐洲，賠款、訴訟、召回，整個集團的注意力全部壓在老家，電動化轉型一再延誤，等到ID系列在2019年發布試圖反攻中國，人家的戰場早就已經變了。
比亞迪逐漸成熟，車載軟體與使用者介面的整合能力讓中國年輕消費者著迷，福斯的德國工程師思維完全不知道這一代中國買家想要什麼，它還在賣鋼鐵，人家已經開始在賣螢幕。
2022年是那個再也回不去的年份，比亞迪正式超越福斯，成為中國銷量第一，而支撐比亞迪快速崛起的製造底氣、供應鏈網絡與工程人才，有一條很深的血脈可以追溯回1980年代那間上海福斯廠，那裡面有福斯一筆一筆教進去的東西，福斯用自己的血肉把這頭狐狸餵大，等到狐狸站起來轉身，福斯才發現，自己已經完全沒有力氣奔跑。
數字可以說明最後的殘局，福斯在中國的銷售從2020年的385萬輛跌到2024年的292萬輛，同一時間比亞迪從43萬輛爆衝到427萬輛，整整翻了10倍。
2024年福斯在中國的合資獲利只剩17.4億歐元，前一年還有26.2億，2025年的預測進一步腰斬至5億到10億歐元，至於2026年，福斯自己說「無法評估」，這四個字在財報裡的意義，等於關門大吉。
故事的最後一幕，比你所能想像的都還要都狠，2025年初路透社披露，中國車廠正在評估是否買下福斯在德國的兩座工廠，目的是繞過歐盟電動車關稅，用德國產能打進歐洲市場。
如今，福斯正要宣布全面的裁員計畫，執行長布魯莫向董事會提交的數字，全球裁員規模上看10萬人，加上之前已經談妥的5萬人，總計從65.7萬名員工裡砍掉將近四分之一，還要關掉三座在德國的工廠，資本支出直接砍掉五年1500億歐元，斷尾求生，就是如今福斯唯一能用的形容詞。
三十年前福斯帶著技術進中國換市場，三十年後中國車廠考慮直接買下福斯在歐洲的廠，這個輪迴，根本就是聊齋。
這個故事的教訓不只屬於汽車業，任何把市場准入當唯一目標，卻忽視對方戰略意圖的商業邏輯，都會走向同一個終點，福斯以為自己在中國做生意，北京卻很清楚自己是在「建」一個產業。
福斯，你當年，是不是在雪山救了一隻狐狸？現在，他要回來吃你了……
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