2015年1月7日 星期三

葉匡時下不了台:賀陳旦:高鐵財改利益分配 讓人毛骨悚然


除了民進黨團持反對意見外,連國民黨立委都紛紛提出質疑。



星期專訪─新任北捷董事長賀陳旦︰高鐵財改利益分配 讓人毛骨悚然

2014-12-29
記者黃立翔、黃以敬/專訪
高鐵財改案今日將在立院闖關 ,儘管交通部長葉匡時宣稱「財改不過、高鐵明年破產」,甚至賭上烏紗帽要立院接受十月匆匆提出的財改案;但是曾參與高鐵BOT案規劃推動的前交通部政次、新任台北捷運董座賀陳旦警告,高鐵財改不能只看債務卻不看數千億資產及已轉虧為盈的營運收入,交通部說高鐵將破產是「自己喊失火」,政府其實早可紓解特別股贖回壓力卻沒做,近期卻像興起批判高鐵興建、營運不當的污名化戰爭,要以司法面壓垮高鐵財務面,「感覺不像官方自己想出的,倒像商場上大公司,殲滅對手、獵取經營權的橋段」,下一步要分配龐大利益給誰?讓人毛骨悚然。
賀陳旦小檔案
賀陳旦小檔案

特別股早可贖回紓壓卻不做

Q:高鐵自興建起進入第十七年,卻被宣告即將破產?財務難道如此不堪嗎?
A:交長拋出「高鐵即將破產說」,但不到兩天,財政部長就提異議「高鐵應還不到破產時」。其實高鐵財務危機早可紓解,現在也可跨部會協調延緩,所以有立委指是「假議題」。
交長宣稱高鐵即將破產,最大主因是有特別股贖回官司明年三月「可能」三審宣判,近四百億特別股買回壓力將湧現,目前僅剩十八億現金的高鐵面臨資金不足償債。
但奇怪的是,官方主導的航發會一○一年底也對台灣高鐵提起特別股歸還本息訴訟,不管是否第一個提訟,葉匡時當時就是航發會董事長,至少兩年前就了解特別股對高鐵的壓力,為何遲至今年下半年才處理、高喊危險?
即使明年三月可能有第一起特別股官司宣判,但估僅三十多億債且未要求一次贖回,而其餘特別股訴訟未必一次湧來;且高鐵估算股本還有上千億,就算特別股列負債,仍有八、九十億淨值,不會馬上有「資不抵債」破產問題。
交通部其實可以進行跨部會協調,動支高鐵在銀行團計畫專戶存款四百億來清償特別股,直接減輕司法壓力;但令人困惑的是交部這段時間只是一直揚言,「財改不過、高鐵破產」,該做的反而沒做。高鐵財務還沒到須「扣扳機」開槍、宣告破產或接管的地步,交部卻又似乎急在此時,要以破產為前提去處理高鐵,要立院快速通過財改案,讓人不解。

接管手段不像官方自己想出來

Q高鐵財務壓力早可預見,近期有加劇跡象?
A:高鐵早自十六年前就背鉅大擔子,自備資金不足,借貸多、利息重、折舊期短,每年攤提金額大。但是,馬政府五年前協請公股銀行增貸給高鐵三千九百億,「借新還舊」減少利息負擔,又從寬解釋折舊的計算,降低分年攤提數,兩劍並出,各砍百億經營成本。因此高鐵自三年前就已有帳面盈餘約四十億元。
然而,這以政府作保得來的盈餘,高鐵民股還沒要求分配,特別股股東卻先跳出來要求發股息或贖回,變成「債優於股」狀況,這波索債浪潮正是高鐵又拉警報的緣由。
此外,政府六月修改獎參條例,將政府接管提升到法律位階,並將「逾」期改成「屆」期,以前可藉多次提醒要求高鐵改善,但現在如果妨礙接管營運,可處罰鍰並令其停止,儼然已鑄好「尚方寶劍」。
這像政府一方面鑄好接管寶劍,一方面又利用立院平台及藍綠在高鐵興建營運過程的恩怨,似要再掀一場批判高鐵興建、營運不當的污名化戰爭。立院這一年討論高鐵的議題設定,感覺像經過精心設計,讓人毛骨悚然,更想弄清楚政府透過這個手段,下一步是要分配龐大利益給誰?「我感覺不像官方自己想出來的,倒像是商場上的大公司,殲滅對手、獵取經營權的橋段」。

特許期延長不應與財改綁一起

Q:高鐵破產或許未必,但交通部三月換高鐵董座、十月提財改案,確實在急推這個減增資引進新股東、延長特許四十年的財改案;內容卻引發疑慮?
A:財改案本身的正當性就讓人質疑,一個關乎所有股東權益的減增資案僅由董事會決定,就送交通部到立院討論,這頂多是「交通部屬意的方案」,股東大會根本還沒通過,就要立委背書。而這案須立院通過最重要是特許年期延長四十年,涉及國庫預期原有高鐵收入減收,且要交給新的股東增資,攸關重大。
相對地,特別股財務壓力根本不用進立院,交通部就應該且可以解決,實在不應把整個財改案都跟特許期延長扣在一起。
另在高鐵站區開發部分,當初高鐵選址有平衡區域發展考量,日本就將站區開發退休族住宅創造票箱收入,增加運量與消費力,與交通發展相輔相成。但政府二○○九年借新還舊,將站區土地抵押給銀行團,銀行坐收利息而不願冒險開發,造成站區開發失去活力甚或停頓。站區開發看來是失敗的。
這次財改案要將部份站區土地歸還官方開發,希望是真正重視這些土地價值;但在土地價值及開發策略未釐清前,貿然延長高鐵特許未必妥當。
尤其是延長四十年特許、每年三百多億年營收,可以收四十年,這樣的利益何其龐大;但交長卻在立院宣稱原始股東沒意願增資,這種說法我感到懷疑,舊有的大股東裡,有人擁有保險公司,有充沛的資金可參與增資,怎可能坐視其他業者增資、「看別人坐大」?因此,才會造成外界擔心是要「圖利新股東」。
至於高鐵降價之說,根本是政府要民眾接受財改案的誘因說法,「既有財務危機為何要降價,邏輯說不過去」;如果高鐵財務沒徹底改善,降價不過是一劑「嗎啡」,更像「買票」,給民眾僅是北高一百多元降幅,牽涉卻是高鐵五千多億資產與未來四十年數千億特許獲利。
高鐵是獨占事業,經營年期一旦延長,就代表高度公共性,須先弄清楚這個利益的龐大程度與分配正義,不能草率定案。

站區開發得宜 可平衡貧富差距

Q:財改案不應匆促,但高鐵營運應徹底檢視?甚者,政府兩大交通BOT案「國道計程收費ETC」及「台灣高鐵」都有財務問題,有何改革建言?
A:這次高鐵財務危機出現在特許卅五年的第十七年,政府可當期中檢討,看原合約是否無法執行,誠實面對高鐵BOT案的教訓。
按原合約程序,不排除政府接收後、另外招商繼續BOT委外。高鐵收回國營是很大抉擇,若能完全轉由政府自己國營,我並不反對,因這是最透明、負責作法。但若要再招商委外,建議也許可政府先短暫接管、僅以OT方式委外專業管理運務,後續再評估是否第二次招商、整體經營再BOT委外。
高鐵財務不佳一大主因也是運量不如預期,而ETC又把人吸引到國道、開車變多,兩者如何避免排擠也是挑戰。
高鐵前十幾年,台灣面臨高油價,不少人改坐高鐵,但最近油價狂跌,大有回到低油價時代味道,政府卻沒作為,不敢調高通行費或停車費,抑制私人運具成長,完全放任市場;尤其「國道ETC計程收費後,國道走的車輛更多,政府措施都是對開車有利,會影響北高間交通運具競爭,未來高鐵要如何拓展獲利空間」,必須思考如何兩全。
還是要呼籲給台灣BOT一點空間,台灣已沒幾樣大型建設可吸引外國資金與人才;高鐵園區開發利益也許不多、卻是後續機會,日本國鐵改民營後,站區開發利益甚至大於票箱收入,台灣何不利用站區開發作為平衡貧富差距機會,提供廉價住居並引進國際財團經營商場、娛樂服務,解決青年世代的居住及對未來的焦慮。
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